A 2006-os szezont a vitorlázás bölcsőjeként ismert Solent-en töltöttem Angliában. Óceáni körülmények között versenyeztem a vitorlázás jeles képviselőivel; a földkerülő rekordernő Dee Caffarival, vagy a jelenleg zajló Clipper Ventures 07-08 földkerülő verseny kapitányaival.

A Solenten szerzett tapasztalatok alapján Én is meg akartam felelni a világ legjobb standardjaként elterjedt RYA (Royal Yachting Association; Egyesült Királyság Királyi Jacht Szövetségének ) Yachtmaster® Offshore vitorlás vizsgakövetelményeinek.

Miben is különbözik ez a vizsga a magyar hatóságok által támasztott követelményrendszertől?!

A magyar II. osztályú (200 mérföldes) képesítés feltételei:

• A III. osztályú (12 mérföldes) képesítés bírtokában lehajózott 1000 mérföld megléte
• 10 db csillagászati helymeghatározás
• Elméleti vizsga, melynek tárgyai már az óceáni hajózást fedik le.

• csillagászati navigáció,
• trópusi meteorológia,
• útvonaltervezés,
• óceánhajózási ismeretek

Nálunk a tengeri képesítések a belvízire épülnek, amely a hajó kezelésének elméleti és gyakorlati ismereteinek elsajátítását hivatott igazolni. Az RYA rendszerében nem létezik külön belvízi képesítés, sőt Angliában jogosítvány megszerzése sem kötelező.
A Yachtmaster® papírok azoknak kellenek, akik kereskedelmi célból akarnak hajózni, s ezek megszerzése az elméleti tudás alkalmazása mellett komoly gyakorlati vizsgához kötöttek.

Az első komoly vizsga amit egy igazi angol vitorlázó letesz, az Offshore Yachtmaster® vizsga. S, hogy ez mennyire így van? A vizsgám bizonyítja a legjobban; két másik társam közül az egyik 60 év felett volt, s több mint 40 év vitorlás tapasztalat állt mögötte papír nélkül, másik társam pedig 24 éves volt sok családi tapasztalattal és egy idei Karib-tengeri munkával, melyet baráti alapon csinált volna papír nélkül, de most már a sikeres vizsgának köszönhetően papírral is igazolhatja rátermettségét!

A szorgalmas angol vitorlázó elkezdheti tanulni az alapokat és szerezhet is képesítéseket a következőkből:

Start Yachting (kezdő képzés, mely 2 napos, a hajó irányítását, a vitorlák kezelését, a biztonságot és a kötelekkel történő munkát oktatja)

Competent Crew (kompetens legénység, mely 5 napos, vagy három hétvégés, alapvető tudás megszerzésére mint: vezetés, vitorlakezelés, figyelő szolgálat, közlekedés bocival, napi rutin)

Day Skipper (el tud vezetni önállóan egy kis hajót nappal, ismerős vizeken; ehhez már kell igazolni 100 mérföldet, 5 napot, 4 éjszakai órát hajón. 5 napos, s navigációt, út tervezést, alapvető tengerészeti tudást ad)

Coastal Skipper (előzetesen kell 15 napot -ebből 2 napot mint skipper- és 300 mérföldet, valamint 8 órát igazolni, Day Skipper képességnek megfelelő gyakorlati tudást, és Yachtmasterrel közös elméleti képzést követel; 5 napos, útvonaltervezést, navigálást éjjel és nappal, hajó kezelést, biztonsági és vészhelyzeti ismereteket oktat)

A Yachtmasteri képesítés az, mely igazából motiválja a skippereket, mivel világszerte a legkeresettebb papír, mely igazolja a tapasztalatot és kapitányi képességeket.
Az előzőekben felsoroltakkal ellentétben ehhez nincs hivatalos képzés, melyet el kell végezni! Amennyiben felkészültnek érzed magad, kellő tapsztalattal és tengeren eltöltött idővel rendelkezel, jelentkezhetsz , hogy megmérettesd a tudásod és képességeid.

Én az itthon, a Jacht Akadémiánál megszerzett elméleti tudásom alapján, - mely a III. osztályú (12 mérföldes) képesítés követelménye- jelentkeztem először 2006-ban vizsgára, felkészülés nélkül.

A gyakorlati vizsgára jelentkezés követelményei:
Igazolni 50 napot és 2500 mérföldet a tengeren, melynek fele ár-apály hajózást jelentett; 5 napot ebből mint skipper, illetve 5 darab 60 tmf fölötti utat, melyből 2 éjszakai hajózást is jelentett és 2 általad volt levezényelve.

Az adriai charterek és az iskolahajón szerzett mérföldek kielégítették a skipperi gyakorlathoz szükséges kritériumokat, a Solenten pedig megszereztem az ár-apály mérföldeket, így a jelentkezésem rendben volt!
A vizsgapapír kiállításához követelmény még a VHF / SRC (short range certificate) radiós képesítés, (Figyelem! Nem ROC, se nem GOC; egynapos képzés keretében megszerezhető) valamint egy elsősegélynyújtási ismereteket igazoló papír (Magyar Vöröskereszt által kiállított papírt vittem).

Sokan az RYA által elismert oktatási központokban készülnek fel a vizsgára, ahol személyre szabják a felkészítést, arra koncentrálnak ami esetlegesen hiányzó képesség, gyakorlat, s a vizsga tematikáját is próbálják átültetni, hogy felkészült legyen a jelölt a személyenként 8-10 órán át tartó vizsgára és az ezzel járó iszonyatos pszichikai nyomásra.

A vizsga alatt a jelöltek a független RYA vizsgáztatóval kihajóznak min. 24 órára, ahol meg kell tudni mutatniuk a jelölteknek, hogy birtokolják a kapitányi képességeket, tudják koordinálni és motiválni a legénységet, navigálni a hajót, szem előtt tartják a biztonságot, ismerik az időjárást és a navigációs jeleket. Biztonságosan el tudnak jutni A-ból B-be, a hajózás technikáját prezentálni tudják.

Mivel az elméletre teljes mértékben felkészültem, s adriai kapitánykodásaim alatt igen “nagy tapasztalatra” tettem szert, bátran nekivágtam a vizsgának egy kölcsönkért hajóval amit előtte csak egyszer próbáltam hajózni pár óráig, olyan legénységgel, akikkel sose hajóztam még együtt, akikkel nem tudtam hatékonyan kommunikálni, mert nem értettek igazán a hajózáshoz. Persze egy jó kapitánynak gondolom mindig minden körülmények között tudnia kell a legénységével bánnia.

Sajnos 2006-ban az "ember a vízben" mentés gyakorlatom nem volt elég hatékony, sokára jutottam vissza a vízbeesetthez, s nem állt meg a hajó a feje felett. Így a gyakorlati felkészületlenségem miatt akkor nem engedtek át a vizsgán!
Ez nagyon elkeserített, mivel pénzem, s lehetőségem nem volt rá, hogy felkészítésre menjek, újból nekifussak.
Egy év eltelt, gyakoroltam a kapitányi szerepeket, 2 hétig hajóztam a Földközi-tengeren, mentettem a Balatonon, s nagyon nem voltam többé magabiztos abban, hogy képes vagyok egy magasabb szintre.
De október végére meghoztam a döntést, jelentkeztem egy felkészítésre a Solenten, mely adottságai és nagyhajós forgalma miatt a világ legnehezebb helyszíne hajózás szempontjából.

A felkészülés egy Sadler 34-es hajón történt, két másik társammal együtt az RYA Yachtmaster® Offshore vitorlás képesítésért kűzdöttünk.
Vasárnap este kihajóztunk Southamptonból, s feladatként egy közeli folyóhoz kellett elnavigálnia a hajót egyikőnknek, hogy szokjuk a feladatokat, az esti navigációt, a hajót, miegymást, s Mi egymást!
Kikötöttünk estére egy pontonhoz az áramló víz ellen, majd a parton lévő igazi angol PUB-ba foglaltuk össze az út tanulságait, a célokat és a tennivalókat.
Másnap kikötéseket gyakoroltunk az ár-apályt és az áramlásokat szokva, aztán egyikünknek egy következő kikötőhelyhez navigálás volt a feladata. Onnan egy apálykor mocsárrá változó helyre kellett benavigálnunk vitorlával este, szintvonalon takkolva.
Másnap horgonyozni kellett egy adott ponton vitorlát használva. Ennek kivitelezése a folyamatos kézi tájolóval történő helymeghatározással volt lehetséges. Tranzitokat kellett találni a térképen, majd a tranzitokat tartani a vitorlákkal, figyelembe véve az áramlást, s a metszésnél horgonyt dobni.
Ezt követően vak navigációt gyakoroltunk, melynek lényege, hogy a hajó kabinjából a térkép és a mélységmérő fölé görnyedve megtaláld az adott kikötőt, vagy bóját, utasítva a kormányost merre menjen.
Számomra ez is egy mumus volt korábban, de az egész ár-apály hajózás lényege, hogy tudd hányadika, hány óra van és hol vagy! Minden pillanatban át kell gondolnod, hogy mennyivel vagy a dagály után, vagy az apály előtt, mennyi víz van a térképészeti szint fölött. Merre áramlik a víz, milyen sebességgel, hogy befolyásolja utadat.
Próbáltam az irányban megtett út és az időre koncentrálni, hogy az majd megadja merre járok, de hála istennek ez a feladat ennél egyszerűbben kivitelezhető.
Tudd, hogy mikor a szintvonalhoz érkezel mennyi víz lesz pluszban fölötte, s add meg milyen mélységet kell a mélységmérő alapján találni. Ezt követően csak a megfelelő itányba fordulva, 10-20 fokokat módosítva, az adott mélységet kell követni. Ami persze folyamatos utasítások sorozata a térkép mellől a kormányosnak, hogy merre mennyit kormányozzon, hogy a vonalra mindig visszataláljunk.
A következő nap behajóztunk Portsmouthba, ami Anglia legnagyobb hadi kikötője is, itt gyakoroltuk a mentést és bójára állást vitorlaműveletekkel. A Portsmouth-i kikötő bejárata szűk, ezért iszonyatos örvények és áramlatok jellemzik, valamint állandó nagy forgalom.
Estére a Wight sziget-i Cowes-t kettészelő Medina folyón kellett felnavigálnom a hajót, de a folyó végén jutalmul egy PUB-hoz állhattunk, ahol szépen át tudtuk beszélni ki miben fejlődött, mit szeretne még gyakorolni, s általánosságban az egész felkészülésről beszéltünk.
A következő este egy olyan helyre kellett navigálni, ahol elvileg sárga tranzitfények irányítottak, azonban a háttérben a kikötőben a konténer rakodó targoncák több ezer villogó sárga fénye ezt lehetetlenné tette! Én ilyet még nem láttam, mint a mérgezett hangyák rakodtak. Fantasztikus látvány volt.
Majd eljött a Péntek, a napot a hajó felkészítésére és saját magunk pihenésére szántuk, hogy este kimehessünk a vizsgáztatóval a szombat estig tartó vizsga abszolválása céljából.

Egy mogorva képű, volt rendőrkapitány volt a vizsgáztató! Elmondta, hogy nem fog minket nemvárt helyzetek elé állítani, a feladat, hogy elvégezzük a dolgunkat amit kitalál, s ha nem oké, idejében jelzi, hogy ne a vizsga végén legyünk meglepődve.
Innentől kezdve másnap estig csak akkor szólalt meg, amikor közölte, hogy mit kell és kinek csinálnia.
Arcáról semmit nem lehetett leolvasni, ha egy feladatot éppen elvégeztünk. Borzasztó nyomás alatt voltunk 24 órán keresztül. Persze erre is készültünk! Az oktató tanácsa, hogy ne feledjük, a legnagyobb ellenségünk saját magunk. A pszichénk, mely meg akar felelni, s túlkomplikál adott esetben, míg a gyakorlatunk és a tudásunk biztosan megoldaná egyszerűbben is.
Nagyon jól mentek a dolgok! Magabiztosan, felkészülten és egy csapatként teljesítettük feladatainkat! Együtt rezdültünk, s tudtuk kinek miben kell egy kis támogatás, amikor mint legénység segítettünk. Ahogy valaki befejezte a feladatát, következett a másik. Felkészülés, tervezés, megbeszélés a legénységgel, kivitelezés.
Az első este hajnal kettőkor ért véget, amikor a Solentet kellett átszelnem, Cowes-ból a Beaulie folyóhoz kellett benavigálnom egy bójához. Majd 3 csomós oldal áramlatot kellett korrigálnunk a kézitájoló alapján, figyelve az iránylatokat nem sodródtunk-e el, míg megláttuk a folyó bejáratát jelző szektorfényt a Solent másik oldalán.
A folyón a hajózható mélységet oszlopok jelzik, s ezek között navigáltam a leereszkedő ködben. Felvettük a bóját, lekapcsoltam az elektronikát, s mire kimentem ellenőrizni minden rendben van-e, olyan köd szállt le, amit nem szívesen hajóztam volna fél órával az előtt.
Másnap további navigációs, vak navigációs, kikötési és vitorlával történő hajózási gyakorlatok következtek, a forgalomban kellett tudnunk alkalmazni a kitérési szabályokat. Horgonyoztunk, bójára álltunk, ember mentését a vízből szimuláltuk.
Az idő múlásával egyre jobban fokozta a stresszt, hogy minden olyan jól ment addig, s nem szerettem volna elcsúszni semmin.
Teljesen felkészült voltam, magabiztosan és határozottan hajtottam végre a feladatokat!

Mind a hárman az elvárt szintnek megfelelően teljesítettünk.
A folyamatos pszichológiai teher, a felelősség és a fizikai munka életem legnehezebb vizsgájává tette a papír megszerzését, nagyon elfáradtam, de hihetetlen sok energiát, magabiztosságot szabadított fel bennem a vizsga.

Talán kicsit mesterévé is váltam a hajónak! Büszke vagyok a Yachtmaster-i címemre, hogy a Királyi Jacht Szövetség elismerését birtoklom.

Képeim illusztrálják a felkészülés körülményeit, helyszíneit, lásd a megjegyzéseket képcímként.

Képgaléria: